В България глобите на пътя са едни от най-ниските в Европа
Най-солени са в Норвегия, в скандинавските държави са вързани и с приходите на нарушителите
По Великден мнозина потеглят на път с колите си и е хубаво да се знае какво ни чака, в случай че нарушим разпоредбите на придвижване. Преглед на листата с санкциите в европейските страни демонстрира, че в България са от най-ниските макар непрекъснатото им нарастване в последните години. Нарушителите на разпоредбите за придвижване в Норвегия, Швеция и Финландия, както и в Нидерландия, Швейцария и Италия нормално се бъркат най-дълбоко в джобовете си. В множеството скандинавски страни при по-сериозните нарушавания санкциите са свързани процентно с приходите на водача, а не са закрепени.
Превишаването на оптималната скорост с 20 км/ч коства минимум 585 евро в Норвегия, 215 евро в Швеция, 200 евро във Финландия, 195 евро в Нидерландия, 180 евро в Швейцария и 175 евро в Италия. Глобата е едвам 60 евро в Германия. У нас превишаването на позволената скорост с 20 км/ч е оценено на 50 лв. (25 евро). С 5 евро по-ниска е санкцията за същото нарушение в прилежаща Северна Македония. В Румъния обаче стартира от 60 евро, а в Гърция е цели 100 евро. В южната ни съседка Турция е от 15 евро, а в Сърбия е като при нас - 25 евро.
Шофирането в нетрезво положение се санкционира строго в цяла Европа. В Италия при равнище на алкохол в кръвта от над 1,5 промила транспортното средство
може дори да бъде конфискувано от страната,
при изискване че лидерът и притежателят на колата е еднакъв.
Подобен е законът и в Дания при равнище на алкохол в кръвта от 2,0 на хиляда. От 1,0 промила има риск от отнемане от независимост от един месец в Швеция, в Испания е три месеца от 1,2 промила нагоре.
У нас санкциите за водачи, които използват алкохол, стартират от 255 евро, в Северна Македония - от 250 евро, в Румъния - от 265 евро, в Турция от 60 евро, а в Сърбия едвам от 40 евро.
Ако проведете телефонен диалог на кормилото без система за свободни ръце, би трябвало да платите 850 евро в Норвегия. В Нидерландия е 380 евро. В Испания се дължат най-малко 200 евро, а в Италия 165 евро. В Германия санкцията стартира от 100 евро. В България водачът ще бъде санкциониран, в случай че употребява мобилен телефон, до момента в който кара, с 50 лв. (25 евро). В Гърция за същото нарушение ще ви вземат 100 евро, в Северна Македония - 45 евро, а в Румъния - 115. В Турция глобата стартира от символичните 10 евро, в случай че бъбрите по телефона, до момента в който сте зад кормилото.
В Нидерландия (от 100 евро) и Полша (от 110 евро) е най-скъпо, в случай че паркирате погрешно.
В страните като Австрия (от 20 евро), Швейцария (от 40 евро) или Италия (от 45 евро) противозаконното паркиране не е толкоз “солено ”. Във Франция се дължат най-малко 15 евро. В Германия нарушаването при паркиране коства 10 евро. В България е сред 20 и 200 лв..
Европейски Съюз: Фишовете от чужбина би трябвало да идват по-бързо
Твърде бързо шофиране, минаване на червен светофар, без колан или говорене по мобилен телефон по време на придвижване от страна на лидера – всеки, който извърши нарушаване на разпоредбите за придвижване в чужбина, постоянно носи отговорност едвам откакто нарушаването е осъществено. В последните години страните от Европейски Съюз се пробват да покачат събираемостта на санкциите, изпратени по пощата, само че сякаш нямат необикновен триумф.
Оказва се, че най-вече се бавят известията за санкции от Италия - постоянно се доставят на нарушителите чак година или даже по-късно. Европейската комисия желае да промени това посредством нова инструкция. В бъдеще уведомленията за санкции би трябвало да бъдат по-прозрачни, в сравнение с са в този момент, и да се доставят в границите на един месец от деня на закононарушението.
Освен това освен първото уведомление
би трябвало да бъде написано на националния език на пътния извършител,
само че и последващите процедури също би трябвало да са на неговия език. В момента да вземем за пример санкцията от Франция би трябвало да идва у нас на български език, само че в случай че има отговор на несъгласие или наново увещание за заплащане на санкцията, те ще са на френски.
Частните правосъдни реализатори, наети да събират пари от санкциите, поръчани от задгранични органи, към този момент не би трябвало да имат право да изискват спомагателна такса за личните си разноски при положение на нарушавания на ограничаването на скоростта да вземем за пример.
Каква е разликата сред е-гориво и биогориво
Германия настояваше пред Европейски Съюз да добави към електрическите коли, които могат да се продават след 2035 година, и колите с мотори с вътрешно горене, само че да употребяват синтетични горива, или така наречен е-горива (електронни горива).
Италия пък изиска от Европейската комисия биогоривата да се причислят към синтетичните, само че от Брюксел не се трогнаха.
По тематиката има доста комплициране даже на политическо равнище и по тази причина е значимо да се знае каква е разликата сред двата типа различни горива.
Електронното гориво е синтетично гориво, което
не съдържа никакви продукти, получени от изкопаеми източници като нефт
Производственият му развой стартира с фаза, наречена електролиза, в която водородът се разделя от кислорода във водата (H20). Чрез прекосяването му през вода, за предпочитане обезсолена морска (за да не се употребява питейна), от електрическия ток водородът се концентрира към катода, т.е. негативния полюс.
В същото време въглеродният диоксид се улавя от въздуха, избутвайки го с огромни вентилатори през филтри, които го задържат. От последващото разбъркване на водород, въглероден диоксид и някои катализиращи субстанции се получава е-метанол, който може да се трансформира с следващи процеси в е-керосин, подобаващ за гориво на самолети, и в е-гориво за мотори с вътрешно горене на колите.
Целият развой изисква доста вода (два литра са нужни за приемане на един литър е-гориво) и на първо място доста електричество, което би трябвало да бъде получено от възобновими източници, с цел да не се провали всичко. Въглеродният баланс сред CO2, уловен във въздуха, и този, обособен при изгорелите газове на топлинните мотори, които употребяват е-гориво, в действителност би трябвало да е съвсем нула. Освен това
задвижваните по този начин двигатели намаляват или премахват други излъчвания
като да вземем за пример прахови частици.
Производството на електронни горива сега към момента е доста скъпо (въпреки че е мъчно, тъй като това са пилотни опити, да се дефинира действителната му стойност) и количеството е лимитирано, само че поддръжниците на това решение считат, че това гориво ще стане конкурентоспособно, макар че към този момент цената му е към 5-6 евро на литър).
Недоброжелателите обаче настояват, че електронните горива в действителност не отстраняват излъчванията на въглероден диоксид, както електрическото задвижване, че разноските ще останат високи и че създадените количества в никакъв случай няма да бъдат задоволителни за необятното им разпространяване.
Силно вярващи в е-горивата сега са Porsche и Mazda. Германската компания построи пробен цех за произвеждане на синтетично гориво в чилийската Патагония, където е допустимо да се употребяват мощните и непрекъснати ветрове, които духат там, с цел да се създават огромни количества зелена електрическа енергия с вятърни турбини.
Бигоривото, въпреки това, е в действителност дизел от боклуци
Най-известното биогориво е HVO - хидротретирано или хидрогенирано растително масло. Това е биогориво, създадено с потреблението на растителни първични материали, по-специално боклуци и индустриални останки или култури, несъответствуващи за приложимост в храни.
От рафинирането на тези материали се получава биодизел, който сега към този момент се смесва с дизел, получен от нефт, само че който може да се употребява напълно за гориво на мотори със запалване посредством компресия. В Италия биогоривото е необятно публикувано в над 150 бензиностанции и се създава в фабрики във Венеция и Гела.
Преди да се употребява биогоривото, значимо е
да се провери съвместимостта на мотора
в съответната брошура за приложимост и поддръжка, кодифицирана с утвърждение EN 15940 (XTL).
Противниците на биогоривата акцентират по какъв начин биодизелът единствено отчасти понижава въглеродните излъчвания в отработените газове и по какъв начин съществува риск от по-широко потребление на питателните култури, нужни за изхранването на популацията по света.
Поддръжниците обаче показват, че биодизелът е наличен незабавно, не изисква големи вложения в индустриални съоръжения, които са изцяло разнообразни от петролните, може да се възползва от настоящата разпределителна мрежа и не включва никакви специфични защитни ограничения за потребителя. Всички детайли, които могат неотложно да допринесат за декарбонизация на превоза, въпреки и частична.
По Великден мнозина потеглят на път с колите си и е хубаво да се знае какво ни чака, в случай че нарушим разпоредбите на придвижване. Преглед на листата с санкциите в европейските страни демонстрира, че в България са от най-ниските макар непрекъснатото им нарастване в последните години. Нарушителите на разпоредбите за придвижване в Норвегия, Швеция и Финландия, както и в Нидерландия, Швейцария и Италия нормално се бъркат най-дълбоко в джобовете си. В множеството скандинавски страни при по-сериозните нарушавания санкциите са свързани процентно с приходите на водача, а не са закрепени.
Превишаването на оптималната скорост с 20 км/ч коства минимум 585 евро в Норвегия, 215 евро в Швеция, 200 евро във Финландия, 195 евро в Нидерландия, 180 евро в Швейцария и 175 евро в Италия. Глобата е едвам 60 евро в Германия. У нас превишаването на позволената скорост с 20 км/ч е оценено на 50 лв. (25 евро). С 5 евро по-ниска е санкцията за същото нарушение в прилежаща Северна Македония. В Румъния обаче стартира от 60 евро, а в Гърция е цели 100 евро. В южната ни съседка Турция е от 15 евро, а в Сърбия е като при нас - 25 евро.
Шофирането в нетрезво положение се санкционира строго в цяла Европа. В Италия при равнище на алкохол в кръвта от над 1,5 промила транспортното средство
може дори да бъде конфискувано от страната,
при изискване че лидерът и притежателят на колата е еднакъв.
Подобен е законът и в Дания при равнище на алкохол в кръвта от 2,0 на хиляда. От 1,0 промила има риск от отнемане от независимост от един месец в Швеция, в Испания е три месеца от 1,2 промила нагоре.
У нас санкциите за водачи, които използват алкохол, стартират от 255 евро, в Северна Македония - от 250 евро, в Румъния - от 265 евро, в Турция от 60 евро, а в Сърбия едвам от 40 евро.
Ако проведете телефонен диалог на кормилото без система за свободни ръце, би трябвало да платите 850 евро в Норвегия. В Нидерландия е 380 евро. В Испания се дължат най-малко 200 евро, а в Италия 165 евро. В Германия санкцията стартира от 100 евро. В България водачът ще бъде санкциониран, в случай че употребява мобилен телефон, до момента в който кара, с 50 лв. (25 евро). В Гърция за същото нарушение ще ви вземат 100 евро, в Северна Македония - 45 евро, а в Румъния - 115. В Турция глобата стартира от символичните 10 евро, в случай че бъбрите по телефона, до момента в който сте зад кормилото.
В Нидерландия (от 100 евро) и Полша (от 110 евро) е най-скъпо, в случай че паркирате погрешно.
В страните като Австрия (от 20 евро), Швейцария (от 40 евро) или Италия (от 45 евро) противозаконното паркиране не е толкоз “солено ”. Във Франция се дължат най-малко 15 евро. В Германия нарушаването при паркиране коства 10 евро. В България е сред 20 и 200 лв..
Европейски Съюз: Фишовете от чужбина би трябвало да идват по-бързо
Твърде бързо шофиране, минаване на червен светофар, без колан или говорене по мобилен телефон по време на придвижване от страна на лидера – всеки, който извърши нарушаване на разпоредбите за придвижване в чужбина, постоянно носи отговорност едвам откакто нарушаването е осъществено. В последните години страните от Европейски Съюз се пробват да покачат събираемостта на санкциите, изпратени по пощата, само че сякаш нямат необикновен триумф.
Оказва се, че най-вече се бавят известията за санкции от Италия - постоянно се доставят на нарушителите чак година или даже по-късно. Европейската комисия желае да промени това посредством нова инструкция. В бъдеще уведомленията за санкции би трябвало да бъдат по-прозрачни, в сравнение с са в този момент, и да се доставят в границите на един месец от деня на закононарушението.
Освен това освен първото уведомление
би трябвало да бъде написано на националния език на пътния извършител,
само че и последващите процедури също би трябвало да са на неговия език. В момента да вземем за пример санкцията от Франция би трябвало да идва у нас на български език, само че в случай че има отговор на несъгласие или наново увещание за заплащане на санкцията, те ще са на френски.
Частните правосъдни реализатори, наети да събират пари от санкциите, поръчани от задгранични органи, към този момент не би трябвало да имат право да изискват спомагателна такса за личните си разноски при положение на нарушавания на ограничаването на скоростта да вземем за пример.
Каква е разликата сред е-гориво и биогориво
Германия настояваше пред Европейски Съюз да добави към електрическите коли, които могат да се продават след 2035 година, и колите с мотори с вътрешно горене, само че да употребяват синтетични горива, или така наречен е-горива (електронни горива).
Италия пък изиска от Европейската комисия биогоривата да се причислят към синтетичните, само че от Брюксел не се трогнаха.
По тематиката има доста комплициране даже на политическо равнище и по тази причина е значимо да се знае каква е разликата сред двата типа различни горива.
Електронното гориво е синтетично гориво, което
не съдържа никакви продукти, получени от изкопаеми източници като нефт
Производственият му развой стартира с фаза, наречена електролиза, в която водородът се разделя от кислорода във водата (H20). Чрез прекосяването му през вода, за предпочитане обезсолена морска (за да не се употребява питейна), от електрическия ток водородът се концентрира към катода, т.е. негативния полюс.
В същото време въглеродният диоксид се улавя от въздуха, избутвайки го с огромни вентилатори през филтри, които го задържат. От последващото разбъркване на водород, въглероден диоксид и някои катализиращи субстанции се получава е-метанол, който може да се трансформира с следващи процеси в е-керосин, подобаващ за гориво на самолети, и в е-гориво за мотори с вътрешно горене на колите.
Целият развой изисква доста вода (два литра са нужни за приемане на един литър е-гориво) и на първо място доста електричество, което би трябвало да бъде получено от възобновими източници, с цел да не се провали всичко. Въглеродният баланс сред CO2, уловен във въздуха, и този, обособен при изгорелите газове на топлинните мотори, които употребяват е-гориво, в действителност би трябвало да е съвсем нула. Освен това
задвижваните по този начин двигатели намаляват или премахват други излъчвания
като да вземем за пример прахови частици.
Производството на електронни горива сега към момента е доста скъпо (въпреки че е мъчно, тъй като това са пилотни опити, да се дефинира действителната му стойност) и количеството е лимитирано, само че поддръжниците на това решение считат, че това гориво ще стане конкурентоспособно, макар че към този момент цената му е към 5-6 евро на литър).
Недоброжелателите обаче настояват, че електронните горива в действителност не отстраняват излъчванията на въглероден диоксид, както електрическото задвижване, че разноските ще останат високи и че създадените количества в никакъв случай няма да бъдат задоволителни за необятното им разпространяване.
Силно вярващи в е-горивата сега са Porsche и Mazda. Германската компания построи пробен цех за произвеждане на синтетично гориво в чилийската Патагония, където е допустимо да се употребяват мощните и непрекъснати ветрове, които духат там, с цел да се създават огромни количества зелена електрическа енергия с вятърни турбини.
Бигоривото, въпреки това, е в действителност дизел от боклуци
Най-известното биогориво е HVO - хидротретирано или хидрогенирано растително масло. Това е биогориво, създадено с потреблението на растителни първични материали, по-специално боклуци и индустриални останки или култури, несъответствуващи за приложимост в храни.
От рафинирането на тези материали се получава биодизел, който сега към този момент се смесва с дизел, получен от нефт, само че който може да се употребява напълно за гориво на мотори със запалване посредством компресия. В Италия биогоривото е необятно публикувано в над 150 бензиностанции и се създава в фабрики във Венеция и Гела.
Преди да се употребява биогоривото, значимо е
да се провери съвместимостта на мотора
в съответната брошура за приложимост и поддръжка, кодифицирана с утвърждение EN 15940 (XTL).
Противниците на биогоривата акцентират по какъв начин биодизелът единствено отчасти понижава въглеродните излъчвания в отработените газове и по какъв начин съществува риск от по-широко потребление на питателните култури, нужни за изхранването на популацията по света.
Поддръжниците обаче показват, че биодизелът е наличен незабавно, не изисква големи вложения в индустриални съоръжения, които са изцяло разнообразни от петролните, може да се възползва от настоящата разпределителна мрежа и не включва никакви специфични защитни ограничения за потребителя. Всички детайли, които могат неотложно да допринесат за декарбонизация на превоза, въпреки и частична.
Източник: dnesplus.bg
КОМЕНТАРИ